Kiểm soát chất lượng, tiến độ công trình hay năng lực nhà thầu thi công luôn đòi hỏi phải có một hành lang pháp lý chặt chẽ.
Trên thực tế, việc thưởng phạt thường đi đôi với nhau, điều này cả thế giới cũng như Việt Nam vẫn làm. Có được một chế tài phân minh, đúng quy định thì sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của công trình giao thông.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết, từ trước tới nay, Bộ Giao thông vận tải chưa thưởng dự án nào vượt tiến độ bằng tiền mặt. Dự án đường vành đai 3 của Hà Nội là dự án đấu thầu quốc tế và nhà thầu Nhật Bản muốn tạo ấn tượng đối với Việt Nam nên đã quyết tâm xây dựng ở mức cao nhất. Do được xây dựng ngay trong lòng thủ đô nên dự án này có sự lập luận về tiến độ rất kỹ, bởi nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng đến vận hành, khai thác và lưu thông của người dân…
Chính vì vậy, nhà thầu đã cho làm 3 ca liên tục, huy động lực lượng khá lớn, tăng 2-3 lần so với hồ sơ ban đầu. Đồng thời, nhà thầu Nhật Bản có nguồn lực để công nghiệp hoa, toàn bộ dầm đúc ở công xưởng đưa ra lắp ráp chứ không phải ở công trường. Nhờ vậy, dự án đường vành đai 3 của Hà Nội đã vượt tiến độ tới 9 tháng và riêng gói thầu số 3 vượt tiến độ tới 15 tháng.
“Rút ngắn tiến độ thì họ cũng phải bỏ ra chi phí khá lớn, nhưng xét về hiệu quả kinh tế, số tiền thưởng cũng là nhỏ so với thời gian rút ngắn được. Bộ Giao thông vận tải thấy rằng việc áp dụng thưởng cũng là phù hợp, xét theo Nghị định 48 của Chính phủ được quy định rất rõ trong Luật Xây dựng,” Thứ trưởng nói.
Khi xem xét thưởng tiến độ, Bộ cũng đã mời Viện Kinh tế thuộc Bộ Xây dựng thẩm định vấn đề này để đảm bảo tính khách quan, chính xác. Mặc dù vậy, hiện Bộ cũng còn phải rà soát, xem xét để việc thưởng đúng với quy định hồ sơ mời thầu.
Trước đây quy định thưởng tiến độ trên % số làm lợi của dự án, đây là hướng đúng cần duy trì. Còn việc thưởng theo tổng thể phần trăm của dự án, còn nhiều ý kiến bình luận. Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho rằng, đã có phạt thì phải có thưởng, đó là nguyên tắc hoàn toàn bình đẳng, vấn đề là kiểm soát như thế nào cho hiệu quả.
Bộ Giao thông vận tải cũng đã áp dụng xử phạt với một số dự án, trong đó bảo hành cũng là một hình thức phạt bởi nếu trong thời gian đó làm hỏng thì phải bỏ tiền ra mà sửa chữa chứ không được thanh toán thêm. Ngay mặt cầu Thăng Long đưa vào công nghệ mới, vừa làm vừa thử nghiệm cũng là bài học lớn cho các dự án khác không vấp lại nữa.
Trong kiểm soát chất lượng công trình, giải quyết chống lún nền đường, Bộ Giao thông vận tải cũng có các văn bản quy định kiểm soát chất lượng nhựa đường từ lúc nhập khẩu đến đưa ra trải thảm, tiếp nữa là kiểm soát cốt liệu (đá dăm, cát, bột đá). Để đáp ứng bê tông nhựa tốt thì trạm thảm phải có công suất lớn, cỡ 120 tấn/giò trở lên thì mới cho áp dụng những tuyến đường cấp cao.
Bộ quy định riêng mặt thảm không nằm trong gói thầu dự án mà đấu thầu riêng để kiểm soát chất lượng nhựa toàn tuyến như tuyến đường Hà Nam-Thanh Hóa xác định nguyên nhân hư hỏng do chất lượng nhựa, cấp phối thì những đoạn nào bị hỏng kiên quyết bóc lên làm lại.
Trên thực tế, theo ông Lê Ngọc Hoa, Tổng giám đốc Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4), khó có thể kiểm soát chất lượng nhựa 100% nhưng có thể sử dụng phương pháp loại trừ để giảm thiểu. Ví dụ như các dự án sau khi có hiện tượng vệt hằn bánh xe, Cienco 4 thành lập ngay ban kiểm soát làm việc với các nhà cung cấp nhựa như Petrolimex và nhà cung ứng nhựa đường Shell ở Singapore, ký hợp đồng mua nhựa đường trực tiếp. Mỗi tháng họ nhập cho Tổng Công ty 2 tàu, mỗi tàu từ 2.000-3.000 tấn nhựa đường về cảng Cửa Lò và Hải Phòng.
Tổng Công ty sẽ thực hiện việc niêm phong, kẹp chì và chỉ Tổng Công ty mới được phép sử dụng nguồn vật liệu này. Về kiểm soát cốt liệu, Tổng công ty cũng trực tiếp đến các mỏ đá đạt chất lượng về đá gốc và hợp tác đầu tư với họ để cải thiện dây chuyền khai thác, bao tiêu toàn bộ sản phẩm. Vì vậy, các mỏ đá cũng mạnh dạn đầu tư nâng cao chất lượng sản phẩm.
Vấn đề quản lý, kiểm soát đối với các nhà thầu cũng là rất đáng lưu tâm. Bộ Giao thông vận tải cho biết, hiện ở Việt Nam có tình trạng các nhà thầu mời các nhà thầu phụ, và các nhà thầu phụ lại mời các nhà thầu phụ khác vào làm. Điều này khiến một dự án có quá nhiều nhà thầu, chỉ cần kiểm soát không chặt thì sẽ xảy ra tiêu cực. Bộ đang kiến nghị một dự án chỉ có một vài nhà thầu phụ.
Qua kết luận kiểm định mới đây đối với Quốc lộ 1 đoạn Hà Nam-Thanh Hóa của Viện Khoa học công nghệ thuộc Bộ Giao thông vận tải cho thấy, chất lượng công trình còn khiếm khuyết, tồn tại là trách nhiệm của nhà thầu thi công, tư vấn giám sát và sự quản lý thiếu hiệu quả của chủ đầu tư, Ban Quản lý dự án.
Kết quả kiểm tra các mẫu tại hiện trường cho thấy việc kiểm soát vật liệu đầu vào thiếu chặt chẽ, công nghệ thi công chưa phù hợp. Hệ thống quản lý chất lượng của nhà thầu còn nhiều hạn chế.
Ông Trần Xuân Sanh, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông cho biết, đối với hư hỏng của tuyến đường Hà Nam-Thanh Hóa, Cục đã kiến nghị Bộ Giao thông vận tải yêu cầu chủ đầu tư chỉ thanh toán cho nhà thầu theo chiều dài, khối lượng nhựa thực tế đã sử dụng. Nhà thầu phải kéo dài thời gian bảo hành từ 3 - 5 năm. Các nhà thầu này sẽ bị hạ bậc xếp hạng năng lực trong danh sách công bố năm 2013.
Liên quan đến vấn đề này, hiện nay Bộ Giao thông vận tải đang phân loại các nhà thầu, phân loại các tư vấn giám sát, kể cả tư vấn thiết kế, để xem xét, đánh giá. Nhà thầu đáp ứng được yêu cầu công trình thì mới được tham gia vào đấu thầu. Đối với tư vấn giám sát nước ngoài, Bộ cũng yêu cầu trình danh sách tư vấn để từ đó xem xét, loại trừ những tư vấn giám sát yếu kém nhằm nâng cao chất lượng công trình./.